单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,#,单击此处编辑母版标题样式,1,8.1,交通网络与线路布局规划,1.,城市交通网络基本形式,（,1,）方格网式,（,2,）带状,（,3,）放射状,（,4,）环形放射状,（,5,）自由式,8.1.1,交通网络结构与布局,18.1 交通网络与线路布局规划1.城市交通网络基本形式,2,方格网式,方格网式交通网优点是各部分的可达性均等，秩序性和方向感较好，易于辨别，网络可靠性较高，有利于城市用地的划分和建筑的布置。,缺点是网络空间形式简单、对角线方向交通的直线系数较小。,2方格网式方格网式交通网优点是各部分的可达性均等，秩序性和方,3,带状,带状交通网是由一条或几条主要的交通线路沿带状轴向延伸，并且与一些相垂直的次级交通线路组成类似方格状的交通网。,此种交通网络形式可使城市的土地利用布局沿着交通轴线方向延伸并接近自然，对地形、水系等条件适应性较好。,3带状 带状交通网是由一条或几条主要的交通线路沿带状轴向延伸,4,放射状,常被用于连接主城与卫星城之间。,4放射状 常被用于连接主城与卫星城之间。,5,环形放射状,城市骨架交通网络由环形和放射交通线路组合而成。,以放射状交通线路承担内外出行，并连接主城与卫星城；,环形交通网承担区与区之间或过境出行，连接卫星城之间，减少卫星城之间的出行穿越主城中心。,5环形放射状 城市骨架交通网络由环形和放射交通线路组合而成。,6,自由式,多为因地形、水系或其他条件限制而使道路自由布置。,优点是较好地满足地形、水系及其他限制条件。,缺点是无秩序、区别性差，同时道路交叉口易形成畸形交叉。,适合于地形条件较复杂及其他限制条件较苛刻的城市。,6自由式 多为因地形、水系或其他条件限制而使道路自由布置。,7,2.,城市交通网络形式与城市类型,（,1,）城市规模,（,2,）城市性质,（,3,）城市在区域交通网中的位置,（,4,）城市发展形态结构,72.城市交通网络形式与城市类型（1）城市规模,8,(1),城市规模,城市的规模通常用城市人口规模表示。,特大、大城市的道路网一般比较复杂，多为集中典型路网形式综合的混合式路网。,中等城市的路网布局相对比较简单，多以一种典型形式为主，在平原地区和限制条件比较少的地区，多以方格网式为主。,小城市一般以几条主干街道为主。,“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，九涂九轨，,左祖右社，面朝后市，市朝一夫。”（,周礼,考工记,）。,8(1)城市规模城市的规模通常用城市人口规模表示。“匠人营,9,(2),城市性质,城市按照其主要的土地利用、经济位置等可分为：工业城市、中心城市、交通枢纽城市及特殊功能城市。,交通枢纽城市又可以分为铁路枢纽城市、海港城市、河埠城市和水上交通枢纽城市等。,该种分类方式与城市道路网的关系不明确。,9(2)城市性质城市按照其主要的土地利用、经济位置等可分为：,10,(3),城市在区域交通网中的位置,按照城市在区域交通网络中的位置和对外交通的组织形式，可把城市分为：交通枢纽、尽头式和穿越式城市。,与城市交通网布局中外围环线的建设密切关联。,对于交通枢纽式城市，外围环线的规划、建设比较重要，以避免不必要的过境交通通过式中心，造成城市中心区的交通拥挤、阻塞。,对于尽头式城市，环线的规划、建设则应该慎重。,穿越式城市通常为小城市，交通网络规划应考虑城市的发展，引导过境交通偏离中心区。,10(3)城市在区域交通网中的位置按照城市在区域交通网络中的,11,（,4,）城市发展,形态,结构,中央组团式结构,分散组团式结构,带状结构,棋盘式结构,自由式结构,11（4）城市发展形态结构中央组团式结构,12,中央组团式结构,中央组团式城市的特点是有一个强大的城市中心，因此与此对应的交通网络应该是放射形或环形放射状，以处理城市的内外交通和过境交通。,适用于平原城市城市。,J.M.Tomson,将如图所示方格加环形放射交通网络布局称为限制交通战略模式，并指出其适用于具有强大的市中心，周边设置卫星城，采用分级规划建设，且具有较好的公共交通系统的城市。,12中央组团式结构中央组团式城市的特点是有一个强大的城市中心,13,分散组团式结构,分散组团式城市的特点是城市由几个中心组成，与此对应的交通网络应该是环形放射状或带状形式。前者对应于一般的分散组团式城市；后者对应于带状分散组团式城市。,适用于地形比较复杂的城市。,13分散组团式结构分散组团式城市的特点是城市由几个中心组成，,14,带状结构、棋盘式结构、自由式结构,带状,城市的特点是城市由几个分布于同一带上的组团组成，与此对应的交通网为带状形式。适用于受地形限制的城市。,棋盘式,城市的特点是城市均匀分布，与此对应的交通网络为方格式交通网。适用于地形限制较少的平原地区。,自由式,城市的特点是城市受特定的地形、水系等约束而自由发展，与此对应的交通网络为自由式交通网。适用于海岸城市或水系比较发达的地区。,14带状结构、棋盘式结构、自由式结构 带状城市的特点是城市,15,8.1.2,交通网络布局规划评价,交通网络是城市或区域的骨架，是保证用地功能发挥和保持拉动经济、保障可持续发展的基础设施，左右着城市或区域的发展方向或规模。因此，交通网络布局的,合理性,也应作为研究的问题。,交通网络布局规划评价主要是对其空间布局合理性和有效性进行综合评价，其内容主要有：,评价指标的选择与确定,和,评价方法,。,158.1.2 交通网络布局规划评价交通网络是城市或区域的骨,16,1.,评价指标,以城市道路网络布局为例，在确定评价时，主要,遵循以下,原则,：,静态指标与动态指标相结合。静态指标指道路网密度、道路面积率、各等级路网的比例等。动态指标对道路网服务的交通流因素的评价指标。,科学性定量评价与专家经验判断相结合。,符合我国的经济发展水平，避免过高确定目标。,161.评价指标以城市道路网络布局为例，在确定评价时，主要,17,1.,评价指标,(1),道路网密度,(km/km,2,),道路网密度是指单位城市用地面积内道路的长度，表示区域中道路网的疏密程度。,道路网密度,(km/km,2,)=,城市建成区内道路总长,(km)/,城市建成区用地面积,(km,2,),道路网密度既体现城市道路网建设数量和水平，又可反映城市道路网布局质量优劣。,171.评价指标(1)道路网密度(km/km2),18,1.,评价指标,我国,1991,年,3,月颁布的国家标准,城市用地分类与规划建设用地标准,，该标准将我国的城市用地分为,10,大类、,46,中类、,73,小类。,10,大类中，第,5,类为对外交通用地,(T),、第,6,类为道路广场用地,(S),。前者为担负城市对外交通的综合交通设施的用地，而后者又分为道路用地,(S1),、广场用地,(S2),和社会停车场库用地,(S3),。,道路用地,(S1),又分为主干道用地,(S11),、次干道用地,(S12),和支路用地,(S13),，并被界定为包括主干道、次干道、支路、交叉口用地，不包括居住区内居住小区级及其以下级道路，也不包括各种用地内部的道路。,181.评价指标我国1991年3月颁布的国家标准城市用地分,19,表,8-1,发达国家城市道路用地,城市名称,指标,纽约,芝加哥,旧金山,伦敦,米兰,巴黎,巴塞,罗那,东京,名古屋,大阪,平均值,道路用地率,(%),25.4,23.4,14.9,16.6,8.7,20.0,15.8,14.1,14.4,17.2,17.1,人均道路用地,(m,2,/,人,),28.3,45.9,25.3,27.1,9.6,8.8,10.3,22.8,14.2,21.4,道路网密度,(km/km,2,),13.1,18.6,36.7,8.00,7.14,13.3,18.4,18.4,18.1,18.1,16.2,19表 8-1 发达国家城市道路用地 纽约 芝加哥 旧金山,8,8,21,(1),道路网密度,(km/km,2,),我国城市道路网密度普遍偏低。,原因在于：一是我国经济基础薄弱、资金不足和政策导向等，致使城市基础设施条件非常薄弱，建设水平低。二是从城市结构布局看，我国的城市多为用地紧凑、人口高度密集型城市，道路用地也受到很大程度的限制。,在进行城市中心区改造时，应该考虑加强交通基础设施的建设，增加道路网的密度，有条件的城市考虑增加轨道网的密度；对于规划区或新开发区，应该参考发达国家的道路网密度值确定。,21(1)道路网密度(km/km2)我国城市道路网密度普遍偏,22,(2),干道网间距,(km),干道网间距即,两条干道之间的间隔,，对道路网密度起到决定作用。,我国没有规定城市干道的间隔，国际上各国采用的标准也不一致。,荷兰规定干道间隔为,800,1000m,；美国为,1/2,2,英里；丹麦哥本哈根为,700m,；德国慕尼黑为,700,1000 m,；英国道路多采用区域自动化控制，道路间距以,250,700 m,为宜；日本没有规定干道间隔的具体数值。,22(2)干道网间距(km)干道网间距即两条干道之间的间隔，,23,(2),干道网间距,(km),确定道路网布局应该考虑以下内容：,交通流的连续性。为了保持车辆行驶效率、提高道路的通行能力，以次干道间距不小于,300m,，主干道间距不小于,600m,为宜。,城市用地。对于特大城市和大城市，,中心区,一般为商务区，出行率高，客流较为集中，干道间距过稀不利于居民出行；,居民小区,一般规模较大，而小区内部不能行驶过境交通和公共交通。因此，以次干道间距为,300,400m,，主干道间距为,600,800m,为宜。对于,城市工业区及城市边缘地区,，由于交通量较小，干道间距可以适当增大，以次干道间距为,500,600m,，主干道间距为,1000,1200m,为宜。,23(2)干道网间距(km)确定道路网布局应该考虑以下内容：,24,(3),路网结构,路网结构是指城市快速路、主干道、次干道、支路在长度上的比例，衡量道路网的结构合理性。,根据城市道路功能的分类和保证交通流的畅通，路网结构应该为“塔”字型，即城市快速路的比例最小、按照城市快速路、主干道、次干道、支路的顺序比例逐渐增高。其比例值分别被推荐为,5%,、,27%,30%,、,32%,和,33%,36%,。,24(3)路网结构路网结构是指城市快速路、主干道、次干道、支,25,(4),道路面积率（,%,）,道路面积率即道路用地,(S1),面积占城市建设用地面积的比例。,我国国家标准,城市用地分类与规划建设用地标准,中，要求道路广场用地,(S),占城市建设用地的比例为,8%,15%,。,我国国标的规定值偏小。,建议调整到,10%,30%,较为合适。,25(4)道路面积率（%）道路面积率即道路用地(S1)面积,26,(5),人均道路面积,(m,2,/,人,),人均道路面积是指城市居民人均占有的道路面积。,城市用地分类与规划建设用地标准,中，给出了道路广场用地为,7,15 m,2,/,人。,大城市的人均道路面积指标也应该相应提高。,26(5)人均道路面积(m2/人)人均道路面积是指城市居民人,27,(6),道路网的可达性,道路网的可达性,(Accessibility),是指所有交通小区中心到达道路网最短距离的平均值。,该指标值越小，说明其可达性越好，路网密度越大。,式中，,N,z,交通小区数；,L,i,i,交通小区到道路网的最短距离,。,27(6)道路网的可达性道路网的可达性(Accessibi,28,(7),道,路网连接度,道路网连接度是指道路网中路段之间的连接程度。,式中，,M,道路网中路段数；,N,道路网的节点数。,28(7)道路网连接度道路网连接度是指道路网中路段之间的连接,方格加环形放射式路网的连接度较方格式路网高，连接性能好；,环形放射式路网比单纯放射式路网的连接度高；,说明城市道路,网成环成网的状况越好，其连接度越好。,方格加环形放射式路网的连接度较方格式路网高，连接性能好；,30,2.,评价方法,利用多因素进行综合分析评价的方法主要有：