,单击此处编辑母版标题样式,*,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,高速铁路供电专题会材料,运输局装备部,2010.11.10,高速铁路供电专题会材料运输局装备部,1,一、关节式分相,三断口分相,10月16日3时40分，0GJ5625次CRH3-071C列车经过虹桥-封浜联络线下行分相时，受电弓被碰刮伤，临时绑扎处理后换前弓继续运行。,供电维护人员检查发现59号支柱非支定位管、定位器缺失，平腕臂上有遗留约300mm的定位管斜拉线，相邻工作支承力索上遗留有一段斜拉线，同时工支承力索有明显烧伤痕迹（断股8股），定位管斜拉线有明显的熔断痕迹。,经查，15日20时01分，0D321次CRH2-0139E型大编组动卧车底,通过该分相时，,非工作支定位管拉线,烧断,，造成虹桥、南翔两变电所有关供电臂的跳闸。,一、关节式分相三断口分相,2,虹桥至封浜联络线分相示意图,虹桥至封浜联络线分相示意图,3,59#支柱安装图,59#支柱安装图,4,该分相系三断口分相，0D321次（CRH2-0139E大编组动车）通过该分相时，两受电弓分别短接了两端两个断口，而中间断口59#支柱处，非工作支定位管拉线距工作支承力索空气间隙在静态情况下仅300mm（见安装图），加之动车通过时，线索及支持装置振动，使间隙进一步减小，导致间隙击穿，烧断斜拉线，当后续0GJ5625次（CRH3-071C）通过时造成打弓。,该分相系三断口分相，0D321次（CRH2-013,5,存在问题,之一,：该故障暴露了我们在高铁安全意识、人员素质及运管方面存在诸多问题：,1.跳闸后故障查找不及时。15日20：01跳闸，16日3：40打坏第二列车受电弓。,2.故障分析不及时。10月19日铁道部组织分析前，该打弓故障还没找到真正原因。,3.验收接管工作不到位。虹封联络线7月份开通，在验收，接管中，对分相结构存在的问题没有及时发现，造成设备隐患长时间存在。,4.,人员技术素质不适应。在10月份以来，虹封、虹七联络线发生多次跳闸，只添乘了动车，对分相检查了没有？为什么没发现分相存在的问题？,5.对动车交路变化掌握不及时，对联络线分相能否适应E型车受电弓间距没有认真研究，造成受电弓短接分相两端断口的情况出现。,存在问题之一：该故障暴露了我们在高铁安全意识、人员素质及运管,6,存在问题,之二,：,虹桥-封浜联络线按普速线路标准进行的分相设计，没有按,铁路客运专线技术管理办法(试行)（铁科技（2009）116号文）第133条规定：“中性区D2小于200m或无电区D1大于220m。”进行设计，,中性区、无电区设计长度分别为310米（D2)、96米(D1)。,之三,：,施工队伍（中铁七局）在设备安装中没有落实工艺标准，造成59#支柱非工作支定位管拉线距工作支承力索空气间隙不符合安装标准（450mm-500mm)要求。,之四,：为虹封联络线分相两端供电的虹桥、南翔变电所分别由两个设计院进行设计，两个设计院没有认真的协调沟通,没有核对分相两端的相位。,存在问题之二：虹桥-封浜联络线按普速线路标准进行的分相设计，,7,措施,1.对与高铁线路衔接的分相的无电区、中性段距离进行普查、对所有关节式分相的结构间隙进行测量，对间隙不满足规定的及时调整，无电区、中性段距离不符合规定的由设计部门提出改造方案。,2.对虹封、虹七联络线分相的结构间隙进行调整，保证间隙在450mm-500mm。,3.CRH2E型大编组动车通过该处分相时，升单弓。,4.运行单位加强对分相的巡视检查，发现问题及时处理。,措施 1.对与高铁线路衔接的分相的无电区、中性段距,8,检查重点,1.设备有无烧痕迹.当列车通过时，受电弓极可能拉弧烧伤接触网设备。因此，应在电分相装置范围内详细检查承力索、吊弦和接触线有无烧伤痕迹，吊弦、承力索有无散股等异常情况。,2.转换柱、中心柱处两悬挂的垂直距离、水平距离符合设计要求(450-500mm)，允许偏差：20mm。(特别引起注意的是：转换柱、中心柱固定两悬挂的支持、定位装置及相应的拉线之间的距离也要满足450-500mm）,3.绝缘锚段关节两锚段承力索、接触线相互间的空气绝缘间隙应符合设计要求（450-500mm）。,4.绝缘锚段关节的转换柱处绝缘子串距悬挂点的距离应符合设计要求(一般为1米），允许偏差为50mm。承力索、接触线两绝缘子串上下应对齐，允许偏差为30mm。,5.锚段关节式电分相中性区长度符合设计要求。,检查重点 1.设备有无烧痕迹.当列车通过时，受电弓极可能拉弧,9,六跨式分相结构,六跨式分相结构,10,六跨式分相结构,六跨式分相结构,11,六跨式分相检查重点,1.设备有无烧痕迹.当列车通过时，受电弓极可能拉弧烧伤接触网设备。因此，应在电分相装置范围内（从图1支柱C到另一端支柱C）详细检查承力索、吊弦和接触线有无烧伤痕迹，吊弦、承力索有无散股等异常情况。,2.锚段关节绝缘距离检查,检查标准：,中心柱下锚支接触线应按设计要求抬高40mm，施工允许偏差为10mm，转换柱接触线非工作支应按设计要求抬高500mm，施工允许偏差为10mm。非工作支接触线和工作支的腕臂定位管等的距离应 20 mm.,拉出值应符合设计要求，施工允许偏差为20mm。,限位定位器的间隙应符合设计要求，施工允许偏差为1mm。,两悬挂间的空气绝缘间隙为450mm，施工允许偏差为+50，-0mm。,六跨式分相检查重点1.设备有无烧痕迹.当列车通过时，受电弓极,12,二、定位装置,二、定位装置,13,11月4日17：50至20：23间，武广高铁衡阳东至 横山西上行冲隧道T008#处，发生了G1086、G6026、G1088、G1090连续四列动车受电弓打坏故障，中断接触网供电1小时37分。,T008#(K1743+298)定位管挂在离T008#定位点往北约4米处的弹吊与承力索之间，定位器被打碎散落在线路两旁，斜拉线在与定位管连接处松脱，另一端与腕臂正常连接。,G1086动车组受电弓前滑板右侧被打变形，碳条打掉。,11月4日17：50至20：23间，武广高铁,14,T008#安装图,T008#安装图,15,原因分析,TOO8#,定位点抬升限界值为,138mm,，,联调联试实测武广高铁接触网最大抬升为,116mm，,抬升量如超过,138mm，,说明此时的动态抬升力大于,300N，,定位器产生负坡度，造成了受电弓右侧导角与定位器发生碰撞。,原因分析 TOO8#定位点抬升限界值为138m,16,存在问题,之一：运行维护单位的问题,1.高铁安全意识。铁路局、供电段管理者的安全意识。（自年初作业出问题，到目前已10个月，作业车上线问题还未解决）,2.设备缺陷整治工作不到位。如销问题。,3.没有落实对隧道入口处供电设备的重点监测和检测。,4.设备的巡视检查工作没落实。如全线的定位坡度及限位间隙问题没有及时发现等。,5.人员素质。,存在问题之一：运行维护单位的问题,17,存在问题,之二：针对高速动车组通过隧道时，产生风压对接触网参数的影响缺乏深入的研究，隧道口定位器坡度安全裕度偏小。,之三：定位器限位装置安装工艺控制不严，导致限位间隙偏大。,存在问题之二：针对高速动车组通过隧道时，产生风压对接触网参数,18,措施,1.对高铁隧道入口处第一定位点的坡度进行全面检查，定位点抬升量必须满足150mm，并保证定位坡度在最大抬升力时不得为零。,2.设计单位对设计定位抬升值做一次全面复核，要充分考虑风压的影响，提高隧道入口处抬升标准值。,3.,运行单位要严格落实对隧道口、分相等关键处所的监测、检测要求。,措施 1.对高铁隧道入口处第一定位点的坡度进行,19,检查重点,1,.,定位装置的结构及安装状态应保证定位点处接触线的弹性，当受电弓通过或温度变化时，接触线能上下、左右自由移动。,2,定位管应与腕臂在同一垂面内，一般情况下呈水平状态，正定位允许抬头；反定位允许低头，但坡度不得大于150 mm/m。提吊定位管的不锈钢吊线端部余长150 mm，吊线露出压接管10mm。,3定位器和腕臂顺线路偏移的方向、角度相一致，定位线夹安装正确。,4限位间隙应符合设计要求，允许偏差为lmm。（1150mm定位器间隙为17.6mm；1250mm定位器间隙为16.7mm。见下图）,检查重点1.定位装置的结构及安装状态应保证定位点处接触线的弹,20,检查重点,6定位器等电位连接线牢固。,7根据不同曲线半径，定位器静态角度一般控制在813。,8定位管端部余长为150mm。吊钩定位环距接触线悬挂点一般为400mm。吊钩定位环缺口，正定位朝支柱侧，反定位朝远离支柱侧。,9.防风拉线固定环距定位器端头水平距离为600mm，面向下锚侧安装，防风拉线与水平方向呈45角。防风拉线短环端回头100mm；长环端回头250mm，防风拉线固定环应位于长环中间位置。,检查重点6定位器等电位连接线牢固。,21,定位装置受电弓动态包络线检查,根据设计给定的受电弓外形尺寸（见下图）和受电弓动态情况下，最大限位抬升量150mm(线岔始触区为200mm)，左右摆动量直线区段为250mm，曲线区段为350mm，检查此范围内有无妨碍受电弓通过的设备。也可 制作受电弓动态限界（包络线）检查尺，安装在作业车上，模拟受电弓检测定位装置、锚段关节、岔区接触悬挂和线岔。,定位装置受电弓动态包络线检查根据设计给定的受电弓外形尺寸（见,22,三、无交叉线岔,11月2日17时55分，G1093在武广高铁岳阳东发生弓网故障，刮坏线岔交叉吊弦和动车受电弓，停电1小时34分。,三、无交叉线岔11月2日17时55分，G1093在武广高铁,23,无交叉线岔,无交叉线岔,24,无交叉线岔示意图,无交叉线岔示意图,25,原因分析,根据现场调查情况，认为造成本次事故的直接原因是CRH2-100动车组6#车受电弓后滑板右侧支架套筒与平衡杆连接处断裂，导致后滑板受力不均，运行至岳阳东站133-135#杆处（10#道岔）时，当受电弓后滑板运行至侧线接触线超出碳滑板支撑以外时失去平衡，后滑板右侧上翘侵入1道正线接触线上方，将接触网交叉吊弦刮断。,原因分析根据现场调查情况，认为造成本次事故的直接原因是CRH,26,存在问题,岳阳东站10号道岔（3道与1道组成的无交叉线岔）的交叉吊弦只有1道导线和3道承力索的1根。缺少3道导线和1道承力索的吊弦。,存在问题岳阳东站10号道岔（3道与1道组成的无交叉线岔）的交,27,检查重点,岔心两端的定位柱距岔心的距离（符合设计规定）。,在开口方向第一个道岔柱处两接触线等高，第二个道岔柱处侧线导高比正线抬高90-130mm，第三个道岔柱处侧线导高比正线抬高500mm。,3腕臂顺线路偏移应符合设计要求，允许偏差为20mm。,4两承力索交叉点处间距不应小于60mm。,5拉出值、导高应符合设计要求，拉出值允许偏差为20mm，导高允许偏差为5mm。,6正线接触线距侧线线路中心，侧线接触线距正线线路中心水平投影6001050mm 范围为始触区。始触区不允许安装除吊弦线夹以外的任何线夹类金具。,7交叉吊弦应安装在正线接触线距侧线线路中心线，侧线接触线距正线线路中心线水平投影550mm-600mm 的范围内，正线与侧线上的两根吊弦的间距一般为2m。交叉吊弦与其他吊弦的间距（始触区反侧）不大于68m。,8交叉吊弦的安装顺序应保证，即在受电弓从道岔开口方向进入时先接触到的吊弦为侧线承力索与正线接触线间的吊弦。,9.交叉吊弦的承力索端采用滑动吊弦线夹时，绝缘垫块必须安装正确，保证滑动灵活；交叉吊弦接触线端的吊弦线夹螺栓及导流环应朝向远离另一支导线的方向，线夹倾斜角最大不得超过15度。,10接触线正线导线高度为正常导高。两线路中心线间水平距离1320mm处，非支抬高20mm；两线路中心线间水平距离120mm处，非支抬高120mm。,检查重点岔心两端的定位柱距岔心的距离（符合设计规定）。,28,交叉吊弦载流环及线夹安装角度,交叉吊弦必须有载流环，如果导流环安装不正或交叉吊弦位置上有偏差，可能存在刮弓隐患。导流环应装在线夹倾斜的