,单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,ATP控车原理,ATP控车原理 ,1,目录,地面配置,ATP,功能需求,ATP,模式,模式之间的转换,故障状态下的工作模式,CTCS级间转换,ATP的主要功能,ATP,的结构,目录,2,7.1 地面配置,车站控制中心,轨道电路,应答器,7.1 地面配置车站控制中心,3,轨道电路,站内轨道电路,电码化,载频切换与锁定,区间轨道电路,国产移频,轨道电路,4,应答器,地面应答器的安装位置,区间应答器的配置,出站应答器的配置,进站应答器的配置,应答器报文举例,应答器,5,7.2 ATP,功能需求,基本安全防护功能要求,分类功能需求,车上输入接口管理,地面信息管理,列车测速与定位,列车安全监控,输出接口管理,故障诊断与状态记录,7.2 ATP 功能需求基本安全防护功能要求,6,7.3 ATP,模式,完全监控模式FS,待机模式SB,部分监控模式PS,反向运行模式RO,引导模式CO,应答器故障模式BF,目示行车模式OS,调车监控模式SH,隔离模式IS,机车信号模式CS,7.3 ATP 模式完全监控模式FS应答器故障模式BF,7,7.3.1完全监控模式,当车载设备具备列控所需的基本数据(轨道电路信息、应答器信息、列车数据)时，ATP车载设备生成目标距离模式曲线，并能通过DMI显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列车安全运行。,列车反向运行，采用自动站间闭塞，ATP车载设备采用完全监控模式，目标距离通过应答器提供。,图7-1,7.3.1完全监控模式当车载设备具备列控所需的基本数据(轨道,8,7.3.1完全监控模式,前提条件,如果ATP车载装置具有列车控制所需的基本数据，本列车位置、来自轨道电路显示信息、车上列车参数等，ATP车载装置就可生成目标制动速度曲线。通过DMI显示列车实际速度、限速、目标速度和目标距离等信息。同时连续监控列车速度，与速度模式比较，自动输出紧急制动或常用制动。,7.3.1完全监控模式前提条件,9,7.3.1完全监控模式,对速度的监控,(1) ATP车载装置经常识别自我位置，根据轨道电路的显示信息，判断本车应在某点前停车。轨道电路传来的显示，表示第几个前方闭塞为停车闭塞。下表列出具体内容。一般一个闭塞由一个轨道电路组成，但一个闭塞包括两个以上轨道电路的情况也存在。,7.3.1完全监控模式对速度的监控,10,轨道电,路显示,停车闭塞位置,在车载逻辑上的处理,L5,第7个前方或更前方为停车闭塞,但生成自动模式时假设停车闭塞在第7个前方取得LMA处理,L4,第6个前方为停车闭塞,但生成自动模式时假设停车闭塞在第6个前方取得LMA处理,L3,第5个前方或更前方为停车闭塞,但生成自动模式时假设停车闭塞在第5个前方取得LMA处理,L2,第4个前方为停车闭塞,但生成自动模式时假设停车闭塞在第4个前方取得LMA处理,L,第3个前方为停车闭塞,但生成自动模式时假设停车闭塞在第3个前方取得LMA处理,LU2,第2个前方为停车闭塞,但生成自动模式时假设停车闭塞在第2个前方取得LMA处理,LU,第2个前方为停车闭塞,但生成自动模式时假设停车闭塞在第2个前方取得LMA处理,U3,是在CTCS2区间不出现的显示，但万一出现作为无信号等的信号处理,U2,第1个前方为UU时，在UU终端前减速到45km/h,但生成自动模式时在下一个停车闭塞终端，NBP将到50 km/h，EBP降到55 km/h,U2S,第1个前方为UU时，在UU终端前减速到80km/h,但生成自动模式时在下一个停车闭塞终端，NBP将到85 km/h，EBP降到90 km/h,U,第1个前方为停车闭塞,但生成自动模式时假设停车闭塞在第1个前方取得LMA处理,UU,终端以前减速到45km/h,但生成自动模式时在终端，NBP将到50 km/h，EBP降到55 km/h,UUS,终端以前减速到80km/h,但生成自动模式时在终端，NBP将到85 km/h，EBP降到90 km/h,HU,本闭塞为停车闭塞,但生成自动模式时停车闭塞作本闭塞取得LMA处理,H,与取得LMA无关,即输出紧急制动,HB,终端以前减速到20km/h,但生成自动模式时在终端，NBP将到25 km/h，EBP降到30 km/h,无信,号等,与取得LMA无关,即输出常用制动后停车。但是，接到HU信号后的无信号进行紧急制动,轨道电停车闭塞位置在车载逻辑上的处理L5第7个前方或更前方为,11,7.3.1完全监控模式,(2)当给出应该停车闭塞时产生紧急制动用速度模式曲线和常用自动制动用速度模式曲线。如图7-2，对L1m前为起点的模式，另外对常用制动产生L2m前为起点的模式。模式的形状考虑了该区段包含的坡度信息。另外，对最大速度常用制动模式采用205km/h，紧急制动模式常用210km/h。如果应答器给出静态限速时，采用较低速度模式控制制动。,7.3.1完全监控模式 (2)当给出应该停车闭塞时产生紧急,12,7.3.1完全监控模式,7.3.1完全监控模式,13,7.3.1完全监控模式,(3)如果预先应答器传输静态限速位置和限速，ATP车载装置产生到指定限速起点前可减速的速度模式曲线。另外，对此模式也考虑坡度影响后作出。存在静态限速区段的速度模式曲线的形状如下。,7.3.1完全监控模式 (3)如果预先应答器传输静态限,14,7.3.1完全监控模式,7.3.1完全监控模式,15,7.3.1完全监控模式,(4)在以下图上记载制动输出方式,如上所述，速度模式具备常用制动模式和紧急制动模式两种独立速度模式。,如果实际速度超过常用制动速度模式时，下达常用最大制动（B7N）指令。另外，如果接近常用制动模式时，下达弱制动（B1N）、中制动（B4N）等制动指令。E2系列车辆中常用制动有7档指令。B7N为第7档，B4N为4档，B1N为1挡。另外，紧急制动（EB）只有1档。,7.3.1完全监控模式(4)在以下图上记载制动输出方式,16,7.3.1完全监控模式,7.3.1完全监控模式,17,7.3.1完全监控模式,另外，一旦触动紧急制动，该指令就保持下去，直到列车停车。在列车停车后需要操作缓解开关来解除保持状态。,7.3.1完全监控模式 另外，一旦触动紧急制动，该指令,18,7.3.1完全监控模式,如果核对速度模式确定时，制动形状如下。,7.3.1完全监控模式如果核对速度模式确定时，制动形状如下。,19,7.3.1完全监控模式,临时限速处理,ATP根据来自有源应答器的TSR数据，生成至临时限速位置为止的核对速度曲线。生成曲线时应考虑坡度条件。如果没有坡度信息的时候可作为-2%处理。与速度监控的第（3）项所示的静态限速曲线形状一样的曲线。另外，通过有源应答时，实际上即使没有临时限速，应答器也传输“无临时限速”信息作为TSR信息。正常时L_TSRarea的终端前接收新的应答器此时，L_TSRarea进一步延伸，因为某些异常不在L_TSRarea范围内，从NBP205km/h生成NBP50km/h、EBP210km/h。届时，包括同时生成的其他核对速度模式中，按最低核对模式数出制动，此时的动作如图,7.3.1完全监控模式临时限速处理,20,ATP控车原理解析ppt课件,21,7.3.1完全监控模式,DMI,显示,在DMI上主要显示如下：,(1)A区：距离信息,a)目标距离,从ATP向DMI输出到最近的TSM终端的距离,b)制动预警时间,从ATP向DMI输出制动预警时间数据,7.3.1完全监控模式DMI显示,22,7.3.1完全监控模式,(2)B区：速度信息,a）实际速度,b) EBP,从ATP向DMI输出EBP速度,显示在DMI的速度表圈上,C)NBP,从ATP向DMI输出NBP速度,显示在DMI的速度表圈上,d)目标速度,作为目标速度表示下一个的CSM区间的TSR、SSP或0KM/h的速度,显示在DMI的速度表圈上,目标速度和目标距离的表示方式如下,7.3.1完全监控模式(2)B区：速度信息,23,ATP控车原理解析ppt课件,24,7.3.1完全监控模式,（3）C区：辅助运转信息,a)CTCS等级表示,从ATP向DMI输出CTCS2,b)运行状态（制动）,向DMI输出常用制动、紧急制动、允许缓解信息,(4)D区：线路数据显示,a)到TSM的距离,从ATP向DMI输出当时的到TSM的距离,b)限制速度点列信息(L1-L10,V1-V10),当前时刻以后有TSM区间时从ATP向DMI输出限速点 信息,限速点列信息将各变化点的信息向变化点起点成双发送至变化点的距离，至变化点的限速信息,7.3.1完全监控模式（3）C区：辅助运转信息,25,7.3.1完全监控模式,在这里，点列信息最大为10种情景，如果有超过10情景的话，将存储最初的8种情景，同时，点列不足10种情景的时候，数据存储将向前补充，剩余部分视为无码存储。,7.3.1完全监控模式,26,7.3.1完全监控模式,DMI D区的MSRSP显示内容，是表示列车进行的前方方向的静态限速(SSP)和临时限速(SSP)的信息，司机能够把握前方限速状况。,7.3.1完全监控模式DMI D区的MSRSP显示内容，是表,27,7.3.1完全监控模式,MSRSP点列信息如下图所示，算出限速区间开始减速点，作为TSM区间的信息，作成如用线连接TSM开始点和TSM结束点那样,7.3.1完全监控模式MSRSP点列信息如下图所示，算出限速,28,7.3.1完全监控模式,d)轨道电路信息（显示信息）,从ATP向DMI输出当前的STM显示信息,(5)E区：监视信息,a)文本信息,b)列车车次、驾驶员ID,只有在有该信息的时候才向DMI发信,(6)语音、声音,7.3.1完全监控模式 d)轨道电路信息（显示信息）,29,7.3.1完全监控模式,人控优先与机控优先的不同,ATP车载设备具备设备制动优先(机控优先)与司机制动优先(人控优先)两种模式。根据用户需求，通过ATP车载设备内部设置选择其中一种模式。,两者主要区别：设备制动优先由ATP车载设备控制列车自动减速和缓解(常用制动)，但停车仍需司机对位。,当列控系统车载设备采用设备制动优先工作模式时，在确保列车运行安全、满足旅客舒适度的前提下，对列车制动与缓解的控制均由设备自动完成。根据需要司机可追加或实施更加强烈的制动控制。,7.3.1完全监控模式人控优先与机控优先的不同,30,7.3.1完全监控模式,人控优先的制动控制如下图所示。模式生成方法与机控完全相同，还是产生紧急制动核对速度模式和常用制动核对速度模式两种。但是，人控优先时，追加了速度（P），一时输出的制动输出在操作缓解SW下归零部分不一样。然而，在车站内（正确的是出现了车站内股道停车显示的时候），即使是在之前所说的设定了机控优先的情况，也使用这里所说的报警、制动的输出方式。,7.3.1完全监控模式 人控优先的制动控制,31,7.3.1完全监控模式,7.3.1完全监控模式,32,7.3.1完全监控模式,另外，核对速度模式固定时的动作如图,7.3.1完全监控模式另外，核对速度模式固定时的动作如图,33,7.3.1完全监控模式,除上述外，不管人控优先还是机控优先均相同。即一旦输出了紧急制动，人控优先与先前说明的机控优先现同。停车后，按缓解开关，才能缓解紧急制动。,7.3.1完全监控模式 除上述外，不管人控,34,7.3.1完全监控模式,应答器连接,如果应答器中的数据包含ETCS5信息包，ATP车载设备根据测距情况，判断在恰当的位置的测距窗口是否找到下一个应答器。如果下一个应答器被找到，ATP车载设备根据正常情况进行控制。如果在恰当位置的测距窗口中没有找到下一个应答器，ATP车载设备根据从前一个应答器接收到的ETCS5信息中Q_LINKREACTION的定义进行处理。如果Q_LINKREACTION为10（无反应），则ATP车载设备不输出制动。但是，不管Q_LINKREACTION的值是什么，如果应答器丢失，ATP车载设备都将进行报警并记录,。,7.3.1完全监控模式应答器连接,35,7.3.1完全监控模式,7.3.1完全监控模式,36,7.3.1完全监控模式,同一载频的对应处理,站内进站口，进站前的轨道电路的载频和站内载频尽管闭塞已经分开还作为相同的时候。,因为车载装置要进行识别载频变化，辨别位置，所以在此闭塞边界内识别不到已经进入了新的闭塞。,为了避免此现象，在此情况下车载装置应作下列特殊处理,载频锁定处理,为了避免因弄错邻接线路载频而接收到自轨道电路地面信号而实施本载频锁定处理,侧线进站时的特殊处理,7.3.1完全监控模式同一载频的对应处理,37,7.3.1完全监控模式,在车站进站口的轨道电路上接收到UU，UUS地面信号，通过有进站信号机的轨道电路时，从应答器以前接收的应答器信息视为无效（废弃），但是，不废弃大号码分歧信息。废弃后，通过从进站应答器得到的信息进行控制。,接收缺省电文(ETCS-254)时的处理,有源应答器和LEU间的通信障碍、其他地面设备方面的障碍，有源应答器不能正确发出地面信息的情况下，均由有源应答器输出缺省电文。,7.3.1完全监控模式 在车站进站口的轨道电路上接收到,38,7.3.2 待机模式,如果预先选择了CTCS2，投入电源后，系统就直接转入本模式。在本模式下，ATP车载装置的接收轨道电路信息，接收应答器信息等功能有效，但不进行速度比较等控制，同时无条件输出制动。,7.3.2 待机模式如果预先选择了CTCS2，投入电源后，系,39,7.3.2 待机模式,前提条件,1）在车体MCR已励磁，ATP装置电源投入后（但投入电源时的初期设定为CTCS2 时）,2）在调车模式（SH）时按压调车键时。,3）在隔离模式下把隔离开关从“隔离”转换到“平常”时。,4）调车模式（SH）时，如果从应答器接收到ETCS-132 数据包其数据包含有Q_ASPECT的值为0时，虽然输出紧急制动，但是列车停车后停车检测中时，通过进行缓解该开关时操作缓解SW后，车载设备转入原来的SB模式。,7.3.2 待机模式前提条件,40,7.3.2 待机模式,对速度的监控（控制曲线及ATP和司机动作逻辑）,在待机模式下ATP装置无条件输出着常用制动，电源投入时的约10秒钟输出紧急制动。,临时限速处理,在待机模式下，不进行临时限速控制。,7.3.2 待机模式对速度的监控（控制曲线及ATP和司机动作,41,7.3.2 待机模式,运用环境,MCR被励磁ATP装置电源被打开，此时自动转入本模式。没有对运用有关的特别限制，但在本模式下实际上列车不能运行，因此，允许准备结束后司机有还要按压DMI 的启动开关，按压DMI的上行/下行开关。,人控优先与机控优先的不同,在待机模式下不存在机控和人控优先的差别，制动输出方法相同,。,7.3.2 待机模式运用环境,42,7.3.3部分监控模式,若ATP车载设备接收到轨道电路允许行车信息，但线路数据缺损时，ATP车载设备产生固定限制速度，控制列车运行。,连续两组及以上应答器的线路数据丢失，列车在ATP车载设备已查询到的线路数据末端前触发常用制动，当列车运行速度低于120 kmh后，提供允许缓解提示，司机缓解后，ATP车载设备根据线路最不利条件，产生监控速度曲线(最高限制速度120kmh)，控制列车运行。,7.3.3部分监控模式 若ATP车载设备接收,43,7.3.3部分监控模式,7.3.3部分监控模式,44,7.3.3部分监控模式,侧线发车，ATP车载设备根据股道轨道电路信息(根据道岔限速发送UU码或UUS码)，形成并保持固定限制速度(至出站口)，控制列车运行。,7.3.3部分监控模式侧线发车，ATP车载设备根据股道轨道电,45,7.3.3部分监控模式,引导接车，ATP车载设备收到接近区段的轨道电路信息(HB码)，形成并保持固定限制速度(20 kmh)，监控列车运行。,7.3.3部分监控模式引导接车，ATP车载设备收到接近区段的,46,7.3.3部分监控模式,股道出发、得不到应答器线路数据、缺省线路数据时的模式。,在“既有线200km/h动车组列控系统车载和地面设备配置及运用技术原则（暂行）”上，由于在站间没能正常检测出应答器等理由，无更远线路数据时，以及在引导到达中进站都定义成部分监控模式。,然而、由于这3种情况在控制、操作上相差不少，故把股道出发称部分监控，其他两种分别采用另外名称。即在站间由于不能正常检测出应答器等理由无前方线路数据的称应答器故障模式（BF）；引导运行模式（CO），分别定义,。,7.3.3部分监控模式股道出发、得不到应答器线路数据、缺省线,47,7.3.3部分监控模式,前提条件,（1）在待机模式下，司机一按下启动开关就转入本模式。,（2）在完全监控模式中，接收出站信号机前方轨道电路码为UU或UUS时转入此模式。,在正常运行状态下以本模式开始运行后、通过应答器确定位置、就自动转入完全监控模式。其细节在模式转入表列,股道出发时，由FS模式转为PS模式，通过车站出站口的应答器再次转为FS模式。如果从PS模式转为FS模式，考虑到股道出发，在走行列车长（450m）部分之前限速在PS模式，列车长部分（450m）走行后则为原来的FS模式限速。,7.3.3部分监控模式前提条件,48,7.3.3部分监控模式,对速度的监控（控制曲线及ATP和公司动作逻辑）,在本模式下，根据来自轨道电路的码对应特定的速度，核对速度模式产生一定模式。一般接收UU或UUS，如果考虑在正线上投入电源，需要用其他码也能运行车辆，为此，如下定义各码和核对速度之间的关系,在本模式下，接收UU码变为无码，另外，无码持续时NBP保持50Km/h.接收到UUS时NBP保持85Km/h。但是，保持距离只限1500m,之后将NBP限制50Km/h运行。,另外，制动输出方法与监控模式中的核对速度模式固定状态相同。,在本模式中防止溜逸制动仍然有效,7.3.3部分监控模式 对速度的监控（控制曲线及ATP和公司,49,ATP控车原理解析ppt课件,50,7.3.3部分监控模式,临时限速处理,在本模式下，临时限速控制有效，若没收到TSR信息时。进行最大45km/h的限速。因此，在投入电源直后井在自待机模式转入本模式之后，虽接收了轨道电路UUS码也不能开80km/h速度,。,DMI显示,运用环境,司机注视前方，监控ATP装置动作情况、限速、实际速度，若有异常立即介入。,7.3.3部分监控模式临时限速处理,51,7.3.3部分监控模式,人控优先与机控优先的不同,速度制御,在人控优先下的制动输出方式、报警方式，在完全监控模式下固定核对速度模式相同。,应答器连接,针对应答器连接的处理方法，与完全监控模式FS的应答器连接相同,7.3.3部分监控模式人控优先与机控优先的不同,52,7.3.4,反向运行模式,上行列车运行在下行线，或下行列车运行在上行线时，ATP的工作模式。上行列车运行在下行线，或下行列车运行在上行线时，ATP的工作模式。出站时在出站口接收有源应答器通知反方向运行的信息包，列车到达该信息包显示的位置时，ATP就进入此模式。反向运行中在站间几乎所有轨道电路上，只有27.9Hz的VLF。但，进入下一站进站口前方2个轨道电路时就能收到一般码。在该轨道电路上收到的码，如果不是意味着停车的HU等，列车就可以进入站内。在站间，可从区间应答器得到对应列车运行方向的静态限速、轨道电路长度和坡度等线路依据。如果不能接收27.9Hz并且无法正常接收正常信号时，ATP车上装置输出常用制动停车。,7.3.4反向运行模式 上行列车运行在下行线，或下行列车,53,7.3.4,反向运行模式,前提条件,接收到应答器信息包CTCS-3后，列车走行该信息包所记载的D_STARREVERSE确定距离后（但是考虑测距精度，在恒定距离L4处绕达到该距离，转入本模式，接受到多数数据包CTCS-3的时候，要使用最新的数,(L4D_STARREVERSE*0.02),另外，如果通过该信息包记载的L_REVERSEAREA表示的区段，ATP就自动转入完全监控模式。如果接收了多数信息包编号CTCS-3，就用最新者。,7.3.4反向运行模式前提条件,54,7.3.4,反向运行模式,对速度的监控,ATP车载装置经常识别本身位置，并据来自轨道电路显示信息，判断本列车在何处停车。,轨道电路传输的显示表示前方第几个闭塞为停车闭塞。表列出具体内容。与完全监控模式差不多。但对待无码的方法不同。,7.3.4反向运行模式对速度的监控,55,轨道电,路显示,停车闭塞位置,在车载逻辑上的处理,L5,第7个前方或更前方为停车闭塞,但生成自动模式时假设停车闭塞在第7个前方取得LMA处理,L4,第6个前方为停车闭塞,但生成自动模式时假设停车闭塞在第6个前方取得LMA处理,L3,第5个前方或更前方为停车闭塞,但生成自动模式时假设停车闭塞在第5个前方取得LMA处理,L2,第4个前方为停车闭塞,但生成自动模式时假设停车闭塞在第4个前方取得LMA处理,L,第3个前方为停车闭塞,但生成自动模式时假设停车闭塞在第3个前方取得LMA处理,LU2,第2个前方为停车闭塞,但生成自动模式时假设停车闭塞在第2个前方取得LMA处理,LU,第2个前方为停车闭塞,但生成自动模式时假设停车闭塞在第2个前方取得LMA处理,U3,是在CTCS2区间不出现的显示，但万一出现作为无信号等的信号处理,U2,第1个前方为UU时，在UU终端前减速到45km/h,但生成自动模式时在下一个停车闭塞终端，NBP将到50 km/h，EBP降到55 km/h,U2S,第1个前方为UU时，在UU终端前减速到80km/h,但生成自动模式时在下一个停车闭塞终端，NBP将到85 km/h，EBP降到90 km/h,U,第1个前方为停车闭塞,但生成自动模式时假设停车闭塞在第1个前方取得LMA处理,UU,终端以前减速到45km/h,但生成自动模式时在终端，NBP将到50 km/h，EBP降到55 km/h,UUS,终端以前减速到80km/h,但生成自动模式时在终端，NBP将到85 km/h，EBP降到90 km/h,HU,本闭塞为停车闭塞,但生成自动模式时停车闭塞作本闭塞取得LMA处理,H,与取得LMA无关,即输出紧急制动,HB,终端以前减速到20km/h,但生成自动模式时在终端，NBP将到25 km/h，EBP降到30 km/h,无信,号等,与取得LMA无关,输出常用制动,轨道电停车闭塞位置在车载逻辑上的处理L5第7个前方或更前方为,56,7.3.4,反向运行模式,制动输出方法与完全监控模式相同,存在静态限速时的生成核对速度模式方法也与完全监控模式相同,防止溜逸控制有效,7.3.4反向运行模式制动输出方法与完全监控模式相同,57,7.3.4,反向运行模式,临时限速处理,在本模式上临时限速控制有效。如果没有接到TSR信息就实施最大45Km/h的限速。,DMI显示,运用环境,司机注视前方，监控ATP装置动作情况、限速、实际速度，若有异常立即介入。,7.3.4反向运行模式临时限速处理,58,7.3.4,反向运行模式,人控优先与机控优先的不同,（1）速度制御,人控优先的制动输出方式，报警方式与完全监控模式相同。,（2）DMI表示,人控优先时，追加P速度,PNBP-5 Km/h,应答器连接,针对应答器连接的处理方法，与完全监控模式FS的应答器连接相同,7.3.4反向运行模式 人控优先与机控优先的不同,59,7.3.5,引导模式,车站信号设备等故障以及不能接收应答器线路数据时本模式是极为有效的。车站设备发生故障时，地面信号设备对轨道电路传输HB码。车载ATP装置接收此HB码转入本模式时生成一定的核对速度曲线，只有超过此速度时才触发制动，另外，每经过60妙或走行200m司机按压预警SW进行确认。不按压预警SW时，核对速度曲线为0Km/h，此外操作完全需要司机自己负责,。,7.3.5 引导模式车站信号设备等故障以及不能接收应答器线路,60,7.3.5,引导模式,前提条件,接收轨道电路HB码时，在FS模式等其他模式时，NBP为25Km/h,其后，HB码变化为无信号。NBP超过25Km/h的位置时，轨道电路信息变为没有信号这两个条件都得到满足后，立即转入该模式。但是IS,SB,SH,OS等模式时接收HB后，即使变为无信号也会将此忽略。,从该模式转入其他模式时接收无信号以外码时自动转入PS模式，另外，通过司机操作就转入SH，IS，OS模式。,7.3.5 引导模式前提条件,61,7.3.5,引导模式,速度监控,本模式机控优先设定时和人控优先设定时相同,7.3.5 引导模式速度监控,62,7.3.5,引导模式,另外，不按200m或者60妙以内确认用的警惕开关（警惕SW）的话，NBP变为0Km/h,一旦NBP变为0Km/h后，通过警惕开关（警惕SW），再度发生NBP为25Km/h一定的核对速度模式。一旦紧急制动动作了时，保持该命令，解除该报持，要在停车检知状态，操作缓解开关。,防止溜逸控制有效.,7.3.5 引导模式另外，不按200m或者60妙以内确认用的,63,7.3.5,引导模式,7.3.5 引导模式,64,7.3.5,引导模式,临时限速处理,在本模式下临时限速控制有效。即，取得TSR与否不受影响。,DMI显示,运用环境,司机注视前方，监控ATP装置动作情况、限速、实际速度，若有异常立即介入。司机负责操作制动以免进入危险位置,7.3.5 引导模式临时限速处理,65,7.3.5,引导模式,人控优先与机控优先的不同,该模式下，只采用人控优先,应答器连接,针对应答器连接的处理方法，与完全监控模式FS的应答器连接相同,7.3.5 引导模式人控优先与机控优先的不同,66,7.3.6,应答器故障模式BF,如果得不到来自应答器的线路数据，即使接收到轨道电路的正确信息，ATP也不会生成正规的DTG（Distance To Go)核对速度曲线。当ATP在FS模式下正常运行时，一旦不能正确接收来自应答器的线路数据，从没有前方线路数据的点开始，ATP车载装置使用的工作模式。,在这种模式下，ATP车载设备虽然不能正确认识自己位置，但能识别轨道电路信号的变化，所以能有相对的距离概念。因为是活用这个相对位置进行控制，所以控制曲线为部分的曲线形状。,7.3.6 应答器故障模式BF如果得不到来自应答器的线路数据,67,7.3.6,应答器故障模式BF,前提条件,1)在FS模式运转中，如果停止闭塞还有比车载保持的闭塞列更远的地方时，列车速度会自动地控制到125Km/h以下。转换到BF模式的条件，是满足（NMP75Km/h的降速曲线，在下一个区间U信号也生成同样的曲线，另外，HU信号在轨道电路中途变成U信号时，从停止曲线要返还到U信号曲线。,7.3.6 应答器故障模式BF作为参考，如果轨道电路和闭塞区,73,7.3.6,应答器故障模式BF,7.3.6 应答器故障模式BF,74,7.3.6,应答器故障模式BF,7.3.6 应答器故障模式BF,75,7.3.6,应答器故障模式BF,转移到本模式是以FS模式正常行走中，停车闭塞车上保持的闭塞排列更远时，速度在NBP为130Km/h以下自动成为BF模式,7.3.6 应答器故障模式BF转移到本模式是以FS模式正常行,76,7.3.6,应答器故障模式BF,临时限速处理,在本模式中，临时限速控制是有效的，如果没有接收到TSR信息时，可以进行最大45km/h的限速。,DMI显示,运用环境,司机注视前方，监控ATP装置动作情况、限速、实际速度，若有异常立即介入,。,7.3.6 应答器故障模式BF,77,7.3.6,应答器故障模式BF,人控优先与机控优先的不同,速度制御,机控优先和人控优先的不同点是，ATP装置的制动输出和与此相关的报警不同，在FS模式中的机控优先和人控优先的不同点一样,应答器连接,针对应答器连接的处理方法，与完全监控模式FS的应答器连接相同。但如果BTN故障的话，改功能失效。,7.3.6 应答器故障模式BF人控优先与机控优先的不同,78,7.3.6,应答器故障模式BF,来自轨道电路的编码为符合下列转换条件时，按压目视SW（目视SW），进入OS模式。 在OS模式中生成NBP25km/h的核对速度曲线。经过60秒后，或者行走200米之前，如果不按下警惕SW，ATP将输出紧急制动使列车停车。,接收到HU或者H以外的有信号码，该模式自动地结束。,7.3.6 应答器故障模式BF来自轨道电路的编码为符合下列转,79,7.3.7目视行车模式,前提条件,1） 除了SB模式，IS 模式，SH模式，以下条件全部成立时，进入OS模式。,a) 从轨道电路来的信息码已停止，也就是HU，H，无信号，25.7Hz,27.9Hz中任意一个。,b) 在停车中。,c) 司机为了开始目视运行按下目视SW。,要从该模式转移到另外模式，从轨道电路接收到的码既不是HU，H，HB又不是无信号（包含25.7Hz,27.9Hz）的情况。这时，如果已经确定了位置可转移到FS模式。,7.3.7目视行车模式前提条件,80,7.3.7目视行车模式,对速度的监控（控制曲线及ATP和司机动作逻辑）,ATP车载设备产生以25km/h为一定的NBP，一旦超速，ATP自动地施加制动。在200米或者是60秒以内不按下警惕SW，控制曲线变成0km/h。一旦核对速度模式变为0km/h之后，按下警惕SW，重新产生25km/h一定的NBP。一旦紧急动作时，紧急制动指令一直保持。要想这个保持状态，需要在停车检测状态下，操作缓解SW。,7.3.7目视行车模式对速度的监控（控制曲线及ATP和司机动,81,7.3.7目视行车模式,在本模式中，防止流逸的制动仍然有效。,7.3.7目视行车模式,82,7.3.7目视行车模式,临时限速处理,在该模式中，与得到或没得到TSR的信息无关，临时限速控制是无效的。,运用环境,司机要注视前方，监视ATP 装置的动作状况，限速，实际速度，如果有异常情况就要介入。司机有责任操作制动器，不要进入危险的位置。,7.3.7目视行车模式临时限速处理,83,7.3.7目视行车模式,人控优先与机控优先的不同,该模式下，只采用人控优先。,应答器连接,该模式下，针对应答器连接的处理方法，与完全监控模式的内容相同。但如果BTM故障的话，该功能失效,。,7.3.7目视行车模式人控优先与机控优先的不同,84,7.3.7目视行车模式,在站内等地方进行调车时，通过按下司机调车键后，ATP车载装置不管有无轨道电路信息，NBP都会生成45km/h恒定核对的速度曲线，列车速度一超过该限制速度 ，ATP 就自动输出制动。另外，从车站进站口的应答器接收调车危险 ETCS-132 信息，由ATP车载装置输出制动停车。ATP不输出除此之外的制动，所以停止位置完全靠司机的责任来完成。并且，SH模式时允许列车向后。（除IS，SH模式以外部允许列车向后）,7.3.7目视行车模式 在站内等地方进行调车时，通,85,7.3.8调车监控模式,前提条件,除IS，CS 模式以外，列车在停车状态时，司机按下调车键，便进入SH 模式。,要从该模式转换到其他模式的话， 列车在停车检测状态时， 司机通过按下调车键，就会转移到SB模式。,在接收到ETCS-132信息包后，如果信息包中的Q_ASPECT的值为0，ATP车载设备触发紧急制动。该列车在停车检测状态下司机通过按压缓解按钮，缓解紧急制动。紧急制动缓解后，ATP车载设备转入SB模式。,7.3.8调车监控模式前提条件,86,7.3.8调车监控模式,对速度的监控（控制曲线及ATP和司机动作逻辑）,ATP车载设备与轨道电路的显示无关，产生以NBP为45km/h的核对式制动的输出。 在接收到ETCS-132信息包后，如果信息包中的Q_ASPECT的值为0，ATP车载设备触发紧急制动。司机通过按压缓解按钮，缓解紧急制动。紧急制动缓解后，ATP 车载设备转入SB模式。,7.3.8调车监控模式对速度的监控（控制曲线及ATP和司机动,87,7.3.8调车监控模式,7.3.8调车监控模式,88,7.3.8调车监控模式,临时限速处理,在该模式中，与得到和没得到TSR的信息无关，临时限速处理无效。,运用环境,该模式是司机操作调车键进入的，与轨道电路的信息码无关，在40km/h以下的速度运行，如果操作错了非常危险。司机一定要严格遵守规则。 司机要注视前方，监视ATP装置的动作情况，限速，实际速度，如果有异常情况要介入。司机又责任操作制动器，不要进入危险的位置。,7.3.8调车监控模式临时限速处理,89,7.3.8调车监控模式,人控优先与机控优先的不同,该模式下，只采用人控优先,。,应答器连接,本模式下应答器连接无效。,向后时的动作,速度监控向前时和向后相同。,7.3.8调车监控模式人控优先与机控优先的不同,90,7.3.9 隔离模式,TP车载设备发生故障，制动器保持制动的状态。这时需要移动，行走车辆。本模式就是这时的模式。,前提条件,无论是什么样的模式，司机把隔离SW打到开放位置，无条件地进入IS模式。,要从该模式转移到其它模式，司机把隔离SW打到切为置，就转移到SB模式,。,7.3.9 隔离模式TP车载设备发生故障，制动器保持制动的状,91,7.3.9 隔离模式,对列车速度的监控（控制曲线及ATP和司机动作逻辑）,ATP车载设备不输出任何制动。,临时限速处理,与取得和没取得TSR信息无关，临时限速控制无效。,7.3.9 隔离模式对列车速度的监控（控制曲线及ATP和司机,92,7.3.9 隔离模式,运用环境,司机操作隔离SW可以进入 本模式。不靠轨道电路码，与速度无关地行走，所以如果操作错了非常危险。司机要严格遵守规则。,人控优先与机控优先的不同,本模式中，两者没有什么区别。,应答器连接,该模式下，不对应答器连接进行处理,7.3.9 隔离模式运用环境,93,7.3.10 机车信号模式,运行在CTCS2 以外区段的模式。另外，虽然运行在CTCS2区段，但ATP 车载装置不输出制动，安全全靠其它装置，或者是靠司机来确保。 ATP 车载设备在这个模式下， STM 或者BTM的接收信息功能，位置识别功能等作用，所以具备向CTCS2 区间移动的准备动作。,7.3.10 机车信号模式运行在CTCS2 以外区段的模式。,94,7.3.10 机车信号模式,前提条件,1）从应答器接收CTCS2转移到0的切换信息，满足这个条件时。,2）在CTCS2区间，司机按下收到切换SW（SW20），强制选择CTCS0/1 模式的时候。（司机判断ATP车载设备故障，应该使用LKJ来控制时）。,3）ATP车载设备的初期设定为CTCS0， 这时投入电源时。,要从CS模式提出， 有以下几种方法。,1）从应答器接收到CTCS0 切换到2的信息，满足这个条件的时候。详见说明在5.3项）。这时转移到FS模式（FS 的条件不满足时，转到PS模式）。,2）司机按下手动切换SW（SW02）,强制选择CTCS2 模式时。这时转移到FS模式（FS 的条件不满足时， 转到PS模式）。,7.3.10 机车信号模式 前提条件,95,7.3.10 机车信号模式,对速度的监控（控制曲线及ATP和司机动作逻辑）,ATP车载设备不输出任何制动。但是，位置识别或者生成 控制曲线等功能还是起作用，在CTCS0/1级区段不输出制动。,临时限速处理,在本模式中，取得TSR的信息。能够取得TSR信息时，把TSR信息用于控制：不能取得信息时，在不能取得信息的情况下，向CTCS2 模式转移后也继续进行必要的控制。,7.3.10 机车信号模式 对速度的监控（控制曲线及ATP和,96,7.3.10 机车信号模式,运用环境,本模式不输ATP装置监视下的控制，所以运用的规则，方法等要另定。,人控优先与机控优先的不同,在本模式中，两者没有什么区别。,应答器的连接,该模式下，不对应答器连接进行处理。,7.3.10 机车信号模式运用环境,97,7.4 模式之间的转换,如下两图所示,7.4 模式之间的转换如下两图所示,98,ATP控车原理解析ppt课件,99,ATP控车原理解析ppt课件,100,7.5 故障状态下的工作模式,轨道电路信息缺失时的处理,应答器信息缺失时的处理,车载设备故障时的处理,故障显示,7.5 故障状态下的工作模式轨道电路信息缺失时的处理,101,7.5 故障状态下的工作模式,7.5.1、轨道电路信息缺失时的处理,7.5.1.1 区间运行时,轨道电路发生故障，变为无信号时，由HU转换为无码时，通过紧急制动，由其他码转换为无码时通过常用制动停止。驾驶员与调度员取得联系，转换为目视模式。在调度员允许的条件下，列车以20km/h以下的速度运行到车站。如果列车运行至轨道电路无故障的部分，接收到信号的话，则自动的过渡到FS或PS模式。,7.5 故障状态下的工作模式7.5.1、轨道电路信息缺失时的,102,7.5 故障状态下的工作模式,7.5.1.2 车站正线接车时,车站正线接车时，与区间一样，如果地面轨道电路信息缺失时，由HU转换为无码时，通过紧急制动，由其他码转换为无码时通过常用制动停止。随后，按照目视模式（OS）运行。运行至车站入口处时，由驾驶员负责停车，并再次通调度员取得联系，得到调度员许可后方可进入车站。在指定位置停车等动作都须有调度员的许可，驾驶员的责任是确保安全行车。,7.5 故障状态下的工作模式7.5.1.2 车站正线接车时,103,7.5 故障状态下的工作模式,7.5.1.3 车站正线发车时,与7.5.1.2一样。车站发车时是在得到调度员许可后，驾驶员将模式切换为OS模式。然后还是在得到调度员许可后，从车站发车。发车后，如果从轨道电路接收到码的话，自动地切换为FS或PS模式，即可完成正常速度下的行车。,7.5.1.4 车站正线通过时,与7.5.1.1一样。,7.5 故障状态下的工作模式7.5.1.3 车站正线发车时,104,7.5 故障状态下的工作模式,7.51.5车站侧线接车时,这时是侧线的轨道电路故障，考虑无信号的情况。侧线接车时，进站信号机之后的区间本来就是无信号的。若在进入UU或UUS股道以前接收到信号，车载ATP设备在无信号区间也能生成NBP 50km/h至85km/h之间的某一速度曲线。但是，若站台停车轨的轨道电路无信号，由于无法进行区分，在进入无信号区间时，同时输出一速度曲线，该速度曲线的LMA为靠近出发信号机的前一点。从而，防止列车超速驶过。,7.5 故障状态下的工作模式7.51.5车站侧线接车时,105,7.5 故障状态下的工作模式,7.5.1.6车站侧线发车时,侧线发车时，出站信号机轨道电路故障，无信号时，车载ATP设备输出紧急制动，列车不能出发。驾驶员与调度员取得联系，在调度员许可的条件下，驾驶员将模式切换为OS模式。然后还是在调度员许可的前提下，从车站出发。发车后，若能收到报文信号，则自动地转为FS模式，在正常速度下运行。,如果，出发信号机站台轨道电路正常，从侧线进入正线的轨道电路为无信号。这时，PS模式具有在UU或UUS后的无信号区间保持NBP 50km/h至85km/h速度曲线的功能。这时，如果出发信号机前方的轨道电路故障变为无信号时，也具有减速曲线保持功能。但是，当通过车站出口处的应答器时，位置将被确定，车载ATP设备转为FS模式。FS模式时，如果无信号，车载ATP设备即输出常用制动，防止列车按照原来的速度继续前行。若要从该状态出来继续正常运行，通1.1处理一样。,7.5 故障状态下的工作模式7.5.1.6车站侧线发车时,106,7.5 故障状态下的工作模式,7.5.1.7 反向运行时,反向运行时本来是以轨道电路报文信号为无报文信号为前提的。不显示正常信号。但是，在快到达下一个车站的直线上的两个轨道电路有正常显示。在到达这两个轨道电路时，RO模式切换为FS模式。如果，这两个轨道电路故障，无信号的话，在转为FS模式之后，马上输出常用制动。之后与7.5.1.1或7.5.1.2正线的区间运行一样。,7.5 故障状态下的工作模式7.5.1.7 反向运行时,107,7.5 故障状态下的工作模式,7.5.2,应答器信息缺失时的处理,7.5.2.1无源信号机信息丢失,首先，当一处无源应答器信息丢失时，由于线路信息采用冗余覆盖，车载设备仍拥有完整的线路数据，可正常运行。无源应答器信息漏测时，由应答器链接的信息发出警报的同时记录到记录装置。,7.5 故障状态下的工作模式7.5.2 应答器信息缺失时的处,108,7.5 故障状态下的工作模式,7.5.2.1.2 连续两个无源应答器丢失,遇到连续消失应答器的情况，会转为从某地点开始，前面的线路信息不存在于车载装置的状态。这种情况下，LMA处于车载装置 所具有的线路数据中的最远场所，列车会按照核对速度曲线停在该地点之前，所以在安全上不会出现问题。然后，切换为BF模式，就能够继续行驶。,7.5.2.1.3 级间转换预告应答器丢失,通常在级间切换的场所会放置多个应答器，所以即使万一无法检知出其中一个应答器的信息，也能够进行正常的切换。另外，有一种很少见的情况，即无法检知所有与级间切换有关的应答器的信息，这时，可以认为就会无法进行级间切换而直接进入不同的区间。,7.5 故障状态下的工作模式7.5.2.1.2 连续两个无源,109,7.5 故障状态下的工作模式,7.5.2.2 进站有源应答器信息丢失,对正线接车进路或通过进路来说，信号接收不是在车站的入口处，而是在通过这以前的区间无源应答器时接收线路信息。从而，车站入口处的有源应答器的信息消失时，对列车控制没有影响。只是，没有了临时限速信息（CTCS2），之后的正常速度运行变的不可能。即，无法完成NBP为50km/h以上的运行。但是，从车站出口处的有源应答器接收到临时限速信息的话，可再次进入正常运行。另外，该应答器组的信息是要被舍弃的，因为在此无法接收到此后的线路数据。但是，关于线路信息，从此前通过的应答器接收到了，因此不会立即对运行产生障碍。,7.5 故障状态下的工作模式7.5.2.2 进站有源应答器信,110,7.5 故障状态下的工作模式,7.5.2.3 出站有源应答器信息丢失,出站有源应答器主要用于发送至下一车站前的整个区间的临时限速信息。这些信息丢失后，将导致列车无法获知区间是否有临时限速，安全无法保障。从而，车载ATP设备生成NBP为50km/h，超过该速度时自动输出制动。驾驶员以低于NBP为50km/h的速度将列车运行至下一车站。另外，该应答器组的信息将被扔掉，从该应答器组也无法获知其他的线路信息。但是，因为已从前一个通过的应答器接收到了该信息，因此不会马上给运行带来阻碍。,7.5 故障状态下的工作模式7.5.2.3 出站有源应答器信,111,7.5 故障状态下的工作模式,7.5.3 车载设备故障时的处理,7.5.3.1 BTM故障,在BTM故障的时候，由于车载设备（VC）和BTM之间的通信异常，车载设备也为故障状态，在双系（VC1，VC2）都发生故障的时间点，车载设备输出紧急制动。所以，如果继续走行的话，通过司机操作，将ATP设备转换为隔离模式。遵照司机的指令来运行。,7.5 故障状态下的工作模式7.5.3 车载设备故障时的处理,112,7.5 故障状态下的工作模式,7.5.3.2 STM故障,STM是由双重系构成，如果一个系的STM出现故障，双系中，可排除故障继续行驶。万一，双系都出现故障，制动会一直被输出。司机得到调度员许可后，将ATP隔离SW转换到隔离一侧，将列车移动到最近的车站。,7.5.3.3 DMI故障,出现DMI故障时，就无法通过ATP装置进行运行。因此，在取得调度员的许可后，应该转为隔离模式。,7.5 故障状态下的工作模式7.5.3.2 STM故障,113,7.5 故障状态下的工作模式,7.5.3.4 测速故障,万一，速度发电机的线组断线，会自动制动。因为各自都有多个线组，所以一个线组断线的情况下，两个系统之中会脱离一个有故障的系统使运行能够继续。万一，两个系统都出现故障，就会一直保留制动状态。司机要取得调度员的许可，将ATP开放SW切换到开放侧，并将列车移动到最近的车站。,7.5.3.5 ATP整机故障,ATP整机故障后，转为隔离模式。,7.5 故障状态下的工作模式7.5.3.4 测速故障,114,7.5 故障状态下的工作模式,7.5.4 故障显示,车载ATP装置发生故障时，由ATP向DMI发送故障信息，对DMI发送文本信息。,对DMI发送故障文本信息如下所示,文本信息编码,内容,输出时机,备注,TEXT12,VC1故障、或VC2故障,VC1故障、或VC2故障的时候,TEXT14,STM1故障、或STM 2故障,STM1故障、或STM 2故障的时候,TEXT16,BTM故障,BTM发生故障时,7.5 故障状态下的工作模式7.5.4 故障显示文本信息编码,115,7.6 CTCS级间转换,7.6.1 从CTCS2到CTCS0,7.6.1.1 对地面条件的要求,应从切换点开始，在离自己最近的前方敷设无源应答器，以便车载装置能从该应答器接收到ETCS41信息包。在切换点前面的轨道电路应为UM71或ZPW2000。其距离要长于160km/h起的停车距离。,7.6 CTCS级间转换7.6.1 从CTCS2到CTCS0,116,7.6 CTCS级间转换,7.6.1.2 转换时序,7.6 CTCS级间转换7.6.1.2 转换时序,117,7.6 CTCS级间转换,在预告点，级间转换被触发，语言2（A1）开始鸣响