单击此处编辑母版标题样式,单击此处编辑母版文本样式,第二级,第三级,第四级,第五级,*,*,轨道交通项目建设中的若干问题,查伟雄 教授,华东交通大学交通运输与经济研究所,中国确实需要开发以轨道交通（地铁和轻轨）为特色的交通资源，轨道交通将不单是城市发展的需要，也是未来地下资源开发的必然，更是经济发展的综合体现。地铁建设解决的不仅仅是城市交通问题，更重要的是为未来资源考虑。国外有,“,地铁经济,”,的说法，国内的,“,地铁经济,”,现象也已凸显。,北京地铁复八线的开通，就拉动了沿线经济的发展。实践证明：轨道交通所到之处，交通缓解、楼宇兴旺、土地增值、人口增加，居住、产业、文化、社会等社区功能迅速形成，对解决城市交通堵塞、改变城市布局、实现城市环境和交通综合治理，引导城市走可持续发展之路等起到了很大作用。,城市轨道交通是一个线型的、点点相连、涉及专业很多的复杂系统工程。轨道交通修建从规划、设计、施工、设备制造、安装到调试、运营，是一个庞大、复杂、多专业、多门类的系统顺序整合的过程。所以一条,20km,左右长的地铁线路，一般建设周期为,4,5,年左右，不能太短，造价在,5,亿元,/km,左右。轨道交通要发展，但不能乱发展，需要的是有序发展。,一、抓住关键的建设时机,建设时机有追随型、满足型、主导型的差异。选择建设时机的关键：,1,、有良好的超前性规划，包括前述的规模依据；,2,、第一条线路的建设必须有一定的超前性，由此形成观念认识的突破，资金筹措与运用的实践，工程技术难题的解决，运营管理要素的完善，对整个网的建设具有很强的导向作用。,比较理想的是主导型，即对城市发展起到积极的良性的导向作用；其次是满足型，即随城市发展基本达到满足的水平；最差的是追随型，即始终落后于城市发展对轨道交通的需求。当然，极差的还有饥渴型，也就是到了迫不得已之时，才考虑建设轨道交通（在许多经济欠发达地区的城市正是如此）。而这些城市恰恰又是十分需要、十分适合轨道交通系统为之服务的。,一、抓住关键的建设时机,轨道交通建设是一项长期、庞大的工程，在一定的资金、人力、物力等客观条件下，分期建设规模和顺序应充分考虑与城市经济、人口发展、土地开发、重点项目建设以及交通需求紧密结合，还应坚持下述原则,:,线网实施规划应分步实施，必须有重点、有层次、先建立核心层， 再向外延伸，循序发展。,一、抓住关键的建设时机,实施顺序要讲究实效，应充分考虑工程和运营的连续性和效益性水平，未来的线网实施规模，更应注意需求因素和对城市综合实力的分析。各条线网规划的实施，必须同时考虑车场的配置、列车组织方案以及所需要的配套线路工程,;,应特别强调保证线路能够做到修建一段、运营一段。,一、抓住关键的建设时机,国外大城市交通的实践已证明，轨道交通在城市公共客运交通的,“,骨干,”,地位需要地面常规公交系统的配合才能实现。目前国外的一些大城市，轨道交通一般已承担,60 %,以上的周转量。轨道交通能否在未来达到,50 %,的份额预测指标，从而实现在城市公交中的主导地位，关键在于能否实现轨道交通与地面公交的合理衔接。,一、抓住关键的建设时机,因此，在轨道交通线网规划完成以后，应着手抓紧轨道交通与地面常规公交衔接的研究。应分层次地做好综合枢纽站、大型接驳站、一般换乘站规划，才能充分考虑到为吸引、运送、转换客源所需要的空间，提供一个较高服务水平的公交客运系统，使轨道与地面公交能相互衔接，实现互换。,一、抓住关键的建设时机,二、按实际确定城市轨道交通系统的建设序列,城市轨道交通系统的形成是百年之功，网络需一次规划逐步完善，但建设只能逐步进行。轨道项目的建设排序就成为一个突出难题。其难处不只是在财政上，更多的是在对原有规划的调整上。其结果是建一个项目就调整一次整个网络。如何对待短期需求与长远整体的矛盾，是实际工作中必须回答的。上海,80,年代起步的地铁建设，一直处于这种困惑中，实际建设的线路没有一条与原有规划相符。,交通规划的指导作用究竟如何在巨资建设的轨道交通中体现，已引起决策者与规划师的深思。轨道项目排序应与客流变化趋势一致。巨大投资项目应考虑经济效益。轨道交通的效益是由客流量决定的。香港地铁立项十分强调这一原则，因而形成了世界少有的盈利地铁系统。日本大阪的地铁， 大都在,20,年左右的时期内完成全线建设。其原因就是追求建设与运营的最佳结合，以产生最大的经济效益。,二、按实际确定城市轨道交通系统的建设序列,建设的次序指线路排序，一般的共识是先建设贯通市中心的直径线，因为从轨道交通线网体系和运输效率的角度看，设置贯穿城市中心的路线比较理想，如,“,十,”,字形的干线，随后优先线路一般又定为环线，使网络的可达性得到较大改善，或根据城市地形与布局特点建设主要客流方向的干线。,二、按实际确定城市轨道交通系统的建设序列,例如：香港的港岛线、港九线形成的,“,T,”,字形干线。随后的优先线路一般又定为环线，使网的流通性、可达性、机动性、覆盖率等项指标均有较好的改善。如上海的地铁,1,号线、地铁,2,号线和轨道交通明珠线形成的以,“,申,”,字型为基础的轨道交通网络骨架。,二、按实际确定城市轨道交通系统的建设序列,在构成,“,直径,+,环,”,网络之后，选择的取向有两种，一是弥补环内密度较低的缺陷，即优化环内服务水平，是一种加强市中心的策略；二是强化环外放射功能的取向，即优化环外客流发展的需要与导向，是一种强化城市边缘区与郊区开发的策略。,二、按实际确定城市轨道交通系统的建设序列,相比之下，强化市中心的策略所需投资代价更高，但对市中心区的地面交通、环境保护、凝聚力更有作用；强化城市边缘区的策略更有利于城市的合理布局，单位投资的产出更高。而这两方面又是互补性很强的。在经济欠发达地区的城市，似乎更适合选择强化城市边缘区的策略；而在经济发达地区的城市，则应兼顾两方面的发展。,二、按实际确定城市轨道交通系统的建设序列,三、合理设计、科学施工,轨道交通在目前建设中还应重视以下问题,:,1,、工期不能太紧：规划、设计深度不够，尤其初步设计最低一般要在,3,个月左右拿出，造成没有优化设计方案，出入口、管线、周边环境因素协调困难，出现许多换乘站用长通道换乘，出入口太长。有些车站因一条管线不能拆迁而加大车站埋深，对施工、运营都不利，施工方法也经常不能稳定，造成反复。如：北京,4,号线动物园站、西四站、菜市口站等，由暗挖改为明挖或半明半暗法，给设计、施工带来被动。,2,、轨道交通建设要和城市规划的稳定性相一致，应统筹规划、分步实施，不允许城市规划的随意性。要以人为本，资源共享，以绿色环保进行规划、设计、建设和经营管理。,3,、应以,“,安全、可靠、适用、经济、先进,”,的次序作为建设原则。,三、合理设计、科学施工,4,、应以,“,客流预测车站规模结构设计施工方法工程统筹资金落实,”,作为建设程序。,5,、重视车站换乘设计。车站设计时，车站规模、标准、车站型式、换乘方式、运营模式等都要统筹考虑。和汽车、火车等交通工具一起建立交通枢纽中心，合理衔接。可采用,“,十,”,乘、,“,T,”,乘、,“,L,”,乘等立体接驳或平面换乘。,三、合理设计、科学施工,6,、优选车站施工方法。车站施工方法有明挖法、盖挖逆筑法、盖挖半逆筑法、浅埋暗挖法（可分为中洞法、侧洞法、柱洞法三种方法）等。区间施工方法有盾构法,(,又可分为土压平衡盾构法、插刀盾构法等,),，浅埋暗挖法,(,又可分为正台阶法、,CD,法、,CRD,法、双侧壁导洞法等,),，辅助工法,(,小导管注浆、深孔注浆、长管棚法,),等。,7,、提高防灾、减灾能力。应开展火灾、停电、地震等灾害和突发事件的预测，以及应急方案控制和防灾应变能力的技术研究，建立安全通道，确保人员安全疏散。,三、合理设计、科学施工,四、多渠道降低地铁造价,准确预测客流,正确确定建设规模，以此为前提进行建筑设计和结构设计；,减少车辆编组长度，提高行车密度，达到车站长度减少；,减少车站建筑管理用房，目前平均,12000m,2,/,站，其中车站,8000m,2,，辅助通道,4000m,2,，比例高；,协调好车站出入口的关系和管线的关系，减少拆迁，降低车站埋深，减少出入口长度；,降低装修标准；,坚持资源共享（如车辆段、变电站等可几条线共享）；,双层车站改为单层车站；,提高设备国产化率（对车辆、信号系统、盾构机械等应尽快国产化）；,不要追求过高的先进设备（设备投入越大，运营成本就越高,经济风险就越大）。,四、多渠道降低地铁造价,